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***** Le Congo dans le rouge : Le pays s’est ré-endetté à hauteur de 2.700 milliards FCFA en 2015 . *******

RN1 : "Quand route finie, congolais finis"

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Il faut reconnaître que le Mayombe est vaincu et que désormais le voyage de Pointe-Noire à Dolisie est devenu une formalité que l’on peut expédier en un peu plus de deux heures.

Sassou 3 a fait mieux que Sassou 1, Lissouba et Sassou 2.

L’ouvrage est sans nul doute plus performant que les autres routes nationales refaites que nous avons parcourues dans le pays (RN2 Brazzaville/Oyo ; RN4 Pointe-Noire/Frontière de Cabinda ; RN5 Pointe-Noire/Madingo Kayes). Pourtant, nous avons bien du mal à reconnaître l’ouvrage qui nous avait été présenté en grandes pompes sur l’avenue de Loango.

L’autoroute à deux fois deux voies avec terre plein central a fait long feu. D’évidence des contraintes, dont on nous a pas tenus au courant, ont fait réviser le projet à la baisse. Deux postes en ont fait les frais, les terrassements et la sécurité sur laquelle, malheureusement, l’impasse totale a été faite. Nous irons jusqu’à dire que la note HSE (Hygiène, Sécurité, Environnement) attribuable à cette route tend vers le zéro absolu. Ça semble aussi être l’avis des chinois qui n’hésitent pas à dire : « Quand route finie, congolais finis. ». Ce tronçon Pointe-Noire à Dolisie sera inauguré par Denis Sassou Nguesso au mois de décembre 2011.

C'est juste après le cimetière de Mont Kamba que débute la route, au carrefour de l'avenue Thystère Tchicaya marqué par la présence d'un rond-point austère et quelque peu étroit.

Ici la route présente une plate forme à deux fois deux voies, d’une largeur  correcte mais sans terre plein central (TPC), ni bande d’arrêt d’urgence (BAU). elle possède cependant des trottoirs et comme un marché s’est développé de part et d’autre, la chaussée est fatalement rétrécie par des véhicules en stationnement. S’ajoute à cette gêne l’inévitable ballet des taxis qui font demi-tour en coupant la circulation sans le moindre scrupule.

Bien vite les trottoirs disparaissent et rien ne vient les remplacer, pas de BAU si toutefois dans le sens de la sortie les accotements sont assez larges pour permettre l’arrêt des véhicules.

D’autre part, de nombreuses voiries débouchent directement sur la chaussée principale, jusqu’au péage situé peu avant le village de Mengo.

La route partage Mengo en deux, on frémit à l’idée que des enfants vont devoir y traverser la route pour se rendre à l’école. On trouve dans cette traversée un refuge qui doit probablement avoir été prévu comme arrêt de bus.

Comme rien n’a été prévu pour connecter les voiries adjacentes, des îlots en béton sont en construction au droit de celles-ci, hélas ils sont construits sans qu’on ait eu la bonne idée de faire un élargissement de la chaussée où ils ont été implantés, les voies se réduisent donc subitement. Nombre de véhicules en cours de manœuvre de dépassement se feront sans doute surprendre par ces îlots dont certains sont placés dans des courbes de faible rayon. Entre Mengo et Hinda, sur une portion qui fait quelques centaines de mètres on trouve 4 de ces pièges mortels.

Sur cette même section, sur un long alignement droit, un brusque écart de la route surprend. A-t-on voulu épargner la parcelle d’un quelconque nabab local ou a-t-on voulu faire l’économie d’un remblai ? Il semble bien que ce qoit la première hypothèse la bonne, au fond du talweg se trouve une pisciculture qui n'aurait probablement pas survécu si elle avait appartenu a un citoyen lambda.

A Hinda, comme à Mengo, la route traverse la localité avec les mêmes dangers pour les personnes devant traverser. Un refuge a été prévu juste devant le poste de police.

Après Makola (traversée du village) la route devient très sinueuse et son profil en long se complique  beaucoup avec des rampes souvent très fortes dans lesquelles les gros véhicules ont bien du mal à conserver une vitesse compatible avec celle des voitures particulières. De nombreux virages auraient pu être minimisés si on avait terrassé davantage.

Les talus sont très raides et demandent des dispositifs de retenue des déblais. Bambous pour retenir de la terre supposée devant se végétaliser pour que les racines retiennent les talus, écailles de béton, boulonnages de structures de retenue en béton… Des talus moins pentus auraient sans doute évité ces travaux, certes esthétiques mais quelque peu pharaoniques. Ceci et une plate forme élargie pour l’installation de deux BAU auraient fourni un surplus de déblais qui auraient permis d’optimiser le tracé en plan de la route en lui donnant une meilleure sécurité en allongeant les rayons des virages, en en supprimant bon nombre, en lissant son profil en long et en offrant une visibilité accrue.

Après Boundi, la route est toujours considérée par ses constructeurs comme à deux fois deux voies, comme l’atteste la signalisation horizontale, cependant les voies se rétrécissent au point de ne pas permettre de dépassement de poids lourds sans que celui qui dépasse ne viole la ligne médiane continue. Il nous semble qu’il aurait été plus raisonnable et plus sécuritaire de ne considérer que trois voies avec une alternance du type deux voies dans les parties montantes et une voie dans les descentes. (Une partie a été peinte dans cette configuration, nous dit-on.)  A noter que les BAU sont toujours absentes, que quasiment aucun refuge n’existe et que les îlots des carrefours obéissent toujours à la même logique douteuse.

Peu après les Sarras, la route se rétrécit encore, elle offrira désormais jusqu’au pied du mont Bamba une voie confortable dans chaque sens.

Sous l'église de Pounga, on trouve ce dispositif de carrefour qui nous semble l'un des plus dangereux de tout le tracé, Il se termine entre les deux murets et la route y est particulièrement étroite.

Le passage du Mont Bamba n'offrait pas beaucoup d'alternatives, on y trouve de part et d'autre deux voies à la montée et une voie à la descente, cequi semble raisonnable pour une route nationale,

...hélas, l'absence de refuges ou de BAU fait que les véhicules en panne à la descente occupent l'ensemble de la voie.

Depuis les Bandas jusqu’à Dolisie le tracé retrouve son profil à 2x2 voies réduites. Il faudra contourner Dolisie par le Nord pour y accéder par l’Est au niveau d’un rond point construit à l’intersection de la route du Gabon, aucune sortie ouest n’ayant été prévue.

Tout du long du tracé, des caniveaux ont été construits le long des accotements à moins d’un mètre de la bande blanche de rive. Ils sont de deux types, en V...

...et en U et dans les deux cas trop profonds pour qu’un véhicule tombant dedans puisse espérer en sortir de lui-même, le profil en V risquant en plus de renverser le véhicule. Aucun dispositif de retenue efficace n’a été prévu, si par endroits des murs de pierre ont été construits. Les impacts en quelques endroits démontrent que ces murs sont incapables de résister à un choc, leurs extrémités présentent des points durs qui poinçonneront le véhicule venant les percuter.

Aucune aire de repos n’a été aménagée, aucune station service n’a été préparée, aucun lieu de restauration n’a été prévu. On nous dit que ces dispositifs seront confiés au secteur privé. Sous quelles conditions ?

L’impact écologique est lui aussi catastrophique, la forêt est en cours de destruction totale le long du tracé. Les arbres sont coupés et transformés en planches avant que les branches ne soient charbonnées et les friches détruites par le feu. Les terres végétales vont être lessivées par les pluies puis, les ruissellements, qui ne seront plus ralentis par la végétation vont s’attaquer aux terrassements. Pourquoi le ministère de l’économie forestière qui est aussi celui de l’environnement ne s’en inquiète-t-il pas ?

Il apparait de plus en plus que les péages routiers sont de fait des droits d’accès et de sortie des grandes villes, sur l’ensemble du tracé il n’y a que deux péages, avant Mengo et avant Dolisie, un transporteur faisant exclusivement Hinda-Les Bandas, soit la plus grande partie du trajet ne paiera jamais un sou de péage.

Nous avons du mal à croire que l’ouvrage tel qu’il a été réalisé est conforme à ce qui a été commandé. L’entreprise chinoise a été contrôlée par la DGGT et par le BCEOM qui ont approuvé ce qui a été réalisé. Nous ignorons le prix kilométrique moyen de cette route, mais compte tenu des tarifs locaux exorbitants on peut supposer qu’ils ne sont pas inférieurs à 1 milliard de XAF/km, ce qui est très proche des prix européens pour une autoroute pourvue de tous ses équipements de sécurité, dotée d’un tracé, aussi bien en plan qu’en élévation, conforme aux normes internationales, ne présentant aucun carrefour, ce qui implique la construction de nombreux ouvrages d’art, et le rachat de l’emprise foncière.

Considérant que la route telle que réalisée ne vaut certainement pas plus de 400 millions du km, les questions sont :
- Qui s’est emparé de la différence ?
- Les chinois ayant entièrement financé l’ouvrage, quel a été le mécanisme de l’arnaque ?

D'autres problèmes sont à mettre en évidence :

Le manque de formation des conducteurs qui fait que les voies de circulation ne sont pas respectées et qu la plupart du temps les véhicules roulent contre la bande médiane, voire sur les chaussées de gauche.

La longue durée d'intervention sur les règlements des accidents, nous avons vu celui-ci à l'aller et le camion était toujours dans la même situation plus de 24 heures plus tard. Il avait d'ailleurs provoqué un sur accident, un autre semi remorque ayant quitté la route au même endroit.

© Ya_SANSA

Commentaires  

 
0 #2 site 27-03-2015 15:25
Merci pour ces jolies idées
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0 #1 Rebbeca 20-03-2015 09:40
Ton article m'a captivé, j'ai beaucouup aimé
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